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新能源补贴退坡成本上升 动力电池产业面临变局

来源:华讯财经 编辑:华讯编辑 时间:2018年05月30日 15:42:15

动力电池产业链将遭遇大变局。作为新能源汽车产业的中游环节,动力电池领域两端受压。上游原材料价格上涨带来成本提升,同时车企将补贴退坡压力向上转移。过去两年,动力电池产业经历了产能大幅扩充到目前的结构性过剩。

众多早期蹭热度、蹭补贴而进入的电池厂商陷入恶性循环:技术更迭能力弱,产品难以达标,拿不到订单,产线大量闲置。而利润空间被压缩,现金流压力大,更无力更新生产线设备。在此背景下,龙头企业的规模、资金和技术优势凸显,行业洗牌将加快。

扩充产能

2015年是新能源行业发展的元年。这一年新能源汽车产量达到34.05万辆,是2014年的四倍多,进入真正意义的上量阶段。此后的2016年和2017年,新能源汽车产量分别为51.7万辆和79.4万辆,年均增长率都在50%以上。

2016年底,工业和信息化部发布《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿),将动力电池企业门槛大幅提高。其中,锂离子动力电池单体企业年产能从此前《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”。该调整引发了争议。

中游受煎熬

今年新能源行业面临很多压力和挑战,预计未来日子会更难过,结构性产能过剩至少利好龙头企业,而中游企业受上游原材料和车企两端挤压。

从相关公司2017年年报情况看,新能源行业板块增速明显减缓。据太平洋证券统计,2017年新能源车行业整体营业收入增幅达13.2%,相较2016年下滑约4.6%;归母净利润同比增加7.9%,增速较2016年下滑近20%;毛利率为31.4%,同比下滑1.4%。

各环节的盈利能力明显分化。上游资源方面,锂、钴处在涨价通道,盈利能力大幅提升,并带动正极材料环节盈利能力提升。根据太平洋证券统计数据,2017年钴板块毛利率同比提升21.89%;锂板块毛利率提升了2.45%,正极材料提升2.07%。而中游环节全线下滑。其中,六氟磷酸锂板块降幅最为明显,下降了18.87%;锂电池板块毛利率同比下降5.05%,净利润增速由2016年的158%下降至21%。

今年一季度,宁德时代的动力电池装机量占比高达50%。市场占有率高,且电池系统质量好,使得其议价能力很强。因此,连宁德时代的毛利率都下降这么多,对于其他议价能力较弱的供应商而言,面临的局面当然更为严峻。

从数据上看,动力电池价格仍处于下跌通道。高工产研锂电研究所(GGII)的数据显示,2018年第一季度,磷酸铁锂电池包价格进一步下滑至1.2-1.4元/Wh,三元动力电池包价格下滑至1.3-1.4元/Wh。

电池价格将继续下行。短期来看,市场报价已出现恶性竞争态势。一些企业为清理库存或争夺市场报出过低的价格。长期看,促进汽车动力电池产业发展行动方案明确提出,2020年新型锂离子动力电池成本力争达到1元/Wh以下。整个产业链都将承受更高的成本压力。

中游环节降本压力最大。电池厂成为‘夹心饼干’,车企将降本压力向上传导;同时,钴等原材料价格快速上涨,进一步缩减利润空间。预计今年钴价将进一步上涨。加上补贴持续退坡,2018年中游两端承压的情况将更严重,并进一步传导至电解液、隔膜、负极等环节。这种情况要等到行业洗牌到一定阶段,电池价格降到合理水平可能好转,时间节点或在2020年。

2016年年底,国家对新能源汽车补贴政策进行了调整,新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)”的规定。2018年2月补贴政策再次调整,分类调整运营里程要求,对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求,其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。

新能源汽车的国补通常由汽车生产企业先行垫付,以扣除国家补贴后的价格出售,再由汽车企业申领补贴。在补贴款未到位之前,汽车企业一般会压付下游账款。考虑车企地位比较强势,电池厂为获取订单,普遍会承受长账期的压力,并进一步传导至议价能力更弱的其他中游环节。

以三万公里计算,客车跑完需要一年左右的时间;乘用车因为多在市区跑,一般至少需要两年。这意味着补贴回流至少要延长一至两年。在补贴下滑、上游原材料涨价和车企压价多重挤压下,中游环节账期将持续恶化。

洗牌潮涌

在多重挤压背景下,技术、市场规模和资金实力显得尤为重要。龙头企业占尽优势,实力较弱的企业淘汰速度加快。

中泰证券统计数据显示,2017年国内电池出货量前五名的企业分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科和北京国能。其中,宁德时代占据市场近30%份额。2018年一季度,动力电池装机分化持续加剧,前三名企业占比总计74%。其中,宁德时代出货量2.2Gwh,占比达50%。

同时,行业洗牌不断加速,2016年我们统计的电池厂数量大概是109家,到2017年底只剩下约80家,其中包括新增的8家。大约20余家电池厂倒下了。

资金链断裂是众多企业关门的直接原因。

新能源汽车属于资金密集型行业,不论前期投入还是中间生产,需要庞大的资金。比如,一家电池厂要达到80亿瓦时/年的产能,起码要投资60亿元建设生产线;到了量产阶段,至少需要再备20亿元作为流动资金。资金压力很大。

伴随产能逐渐过剩,中小电池厂商在技术工艺和订单获取方面均处于弱势。加上2016年底“80亿瓦时”意见稿出台,许多低于该门槛的电池厂接不到订单,只能给大厂做代工,或者产线处于闲置状态。

相比之下龙头企业优势凸显。龙头企业市场份额较大,有利于其与上游谈判,拿到更便宜的原材料;同时,行业技术更迭快,良品率、稳定性、能量密度等技术工艺亟待提升,龙头企业有足够资金用于研发。

随着政策补贴向着高能量密度倾斜,以及钴价上涨带来的成本压力,有的动力电池企业着手从减少钴含量的角度提升电池能量比,高镍811动力电池有望高速发展。从技术工艺看,生产NCM811材料动力电池难度并不大,难点主要在于如何保证电池的一致稳定性。这对生产设备的要求很高。此前生产523材料的那些设备,难以生产出一致性稳定性较好的高镍811,电池厂需要投入相当部分资金用于更新生产设施。但在利润空间受挤压、现金流紧张的情况下,只有龙头企业有足够的资金实力研发和更新产线。

降成本仍是中游企业2018年面临的重大课题,龙头企业兼具规模、资金和技术优势,在降本上更具竞争力。比如,能够通过扩大市场占有率达到规模化生产进而降低单位成本,加强内部管控提高良品率,更新产线提升自动化生产效率等。

经过重重洗牌,预计行业最终能够剩下10余家主流电池厂。在此阶段,整体规模效应凸显。伴随产量和效率提升,将有效降低单位电池成本,电池厂的议价能力将提升。对于下游车企而言,有利于获得持续、稳定的供货。

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